Presentatie Stedenbaanmonitor 2009
Aanleiding voor deze discussiebijeenkomst was de presentatie van de Stedenbaanmonitor 2009. Met deze monitor volgen de Stedenbaanpartners de voortgang van de ontwikkeling van de ruimtelijke programma's, de ketenmobiliteit en het treinproduct. Tussen 2003 en 2007 is het aantal in- en uitstappers op de Stedenbaanstations in Zuid-Holland met 9% toegenomen. Op het traject Den Haag-Rotterdam is de groei de afgelopen vier jaar zelfs 23%. De bouwprognoses laten zien dat de ambitieuze afspraken die over de vastgoedontwikkeling bij de stations zijn gemaakt haalbaar zijn. De monitor rapporteert de tekorten aan fietsstallingen en P+R-plaatsen bij de stations inclusief een raming wat het oplossen van deze tekorten gaat kosten. Tot slot laat de monitor zien dat het op basis van de huidige uitgangspunten voor NS mogelijk is om in ieder geval van Den Haag naar Dordrecht ruim voor 2020 zes Sprinters per uur te gaan rijden. Bij een gunstige ontwikkeling van vastgoed en vervoermarkt is het denkbaar dat op het gehele traject Leiden-Dordrecht ruim voor 2020 zes Sprinters per uur rijden.

Volgens Ronald Bandell, voorzitter van de bestuurlijke commissie Stedenbaan, laten de overheden met deze monitor samen met NS en ProRail zien, dat ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer in de praktijk goed kunnen samengaan. "Door concrete afspraken te maken en elkaar hieraan te houden bereiken we resultaten die de Zuidvleugel aantrekkelijker maken om te wonen en te werken. De concurrentiepositie van de Randstad wordt zo versterkt."

Siebe Riedstra, directeur-generaal Mobiliteit van het ministerie van Verkeer en Waterstaat onderschreef de woorden van Bandell en prees het Stedenbaanconcept vanwege de voorbeeldrol in het koppelen van ruimtelijke ontwikkeling en openbaar vervoer en vanwege de resultaten die worden geboekt. De heer Riedstra gaf aan dat Verkeer en Waterstaat het Stedenbaanconcept steunt en graag helpt het concept in de praktijk te realiseren.

Gedeputeerde Govert Veldhuijzen sloot als nieuwe vice-voorzitter van de bestuurlijke commissie Stedenbaan dit gedeelte af, met de introductie van de Bereikbaarheidskaart Stedenbaan. Met deze nieuwe applicatie kan men online bepalen tot welke reistijdverbetering Stedenbaan leidt. De applicatie is medio augustus beschikbaar op http://www.stedenbaan.nl/.

Bereikbaarheid en Verstedelijking: knooppuntontwikkeling en Zuidvleugelnet
Over knooppuntontwikkeling werd gediscussieerd aan de hand van de volgende stellingen:

1. De Zuidvleugelpartners en NS moeten samen middelen uittrekken om al vanaf 2015 de Sprinterdienstregeling uit te breiden naar zes per uur op de Stedenbaan.
De bestuurders gaven naar aanleiding van deze stelling aan dat het voorinvesteren niet ter discussie staat. De vraag is hoe dit te regelen. De verhoging van de frequentie van de Sprinters is daarbij zowel een voorwaarde voor de ontwikkeling van knooppunten als het resultaat. Ook moet vaak het voor- en natransport worden verbeterd. Hierbij moet de rolverdeling zijn dat de gemeente het initiatief neemt en de andere overheidspartijen, waaronder het rijk, de randvoorwaarden voor knooppuntontwikkeling organiseren.

Het rijk heeft hierbij niet alleen een investerende rol. Ook op een andere wijze kan het rijk randvoorwaarden creëren. In de discussie kwam onder andere het beter benutten van grondposities in stationsomgevingen aan de orde. Via NS Poort, ProRail, het GOB en Domeinen beschikt het rijk over grondposities, waarvan de waarde waarmee deze in een gebiedsontwikkeling worden gebracht mede de slagingskans van de gebiedsontwikkeling bepaalt. Hiermee is nadrukkelijk een rol van het Ministerie van Financiën aan de orde: het gaat dan om een verschuiving van het creëren van economisch naar het creëren van maatschappelijk rendement. Voor wat betreft NS kan de nieuwe concessie die wordt ontwikkeld hierbij behulpzaam zijn.

2. De Zuidvleugel geeft in de fasering van de te ontwikkelen knooppunten prioriteit aan de Stedenbaanlocaties boven de locaties elders in het Zuidvleugelgebied.
De bestuurders hechten zeer aan de Stedenbaanlocaties als prioritaire ontwikkellocaties. Uiteraard moeten bestaande afspraken worden uitgevoerd, voor nieuwe afspraken dient Stedenbaan het uitgangspunt te zijn. Sowieso is het wenselijk OV locaties prioriteit te geven, ook als er binnen afzienbare tijd hoogwaardig OV wordt gerealiseerd. Dit sluit goed aan bij wat in de verstedelijkingsdocumenten van de regio's al het geval is. Een nog uit te werken aandachtspunt is de afweging met andere voor de steden belangrijke ontwikkellocaties zoals Stadshavens in Rotterdam en Den Haag World Forum.

Binnen het Stedenbaanconcept gaat het in totaal om een omvangrijk vastgoedprogramma. Er moeten dus wel keuzes worden gemaakt met welke fasering de Stedenbaanlocaties in de markt worden gebracht. De inschatting is dat de concurrentie tussen locaties vooral voor kantoren plaatsvindt op het niveau van de gehele Stedenbaan. Voor woningen speelt de concurrentieafweging meer binnen de regio's.

3. Dat het rijk geen middelen beschikbaar heeft voor verstedelijking is een zegen: namelijk een krachtige stimulans om gebiedsontwikkelingen samen met marktpartijen aan te pakken via innovatieve contractvormen.
De bestuurders erkennen het nut van samenwerking met marktpartijen, maar beschouwen het tegelijkertijd niet als dé oplossing. De markt weegt risico's af tegen het te behalen rendement. Bouwen op binnenstedelijke locaties is lastig, terwijl marktpartijen juist kiezen voor makkelijke locaties. Het kost veel overtuigingskracht om op moeilijke plekken te bouwen. Door eer en prestige in een project te stoppen wil de markt sneller mee doen (bijvoorbeeld zoals de Erasmusbrug een katalysator is voor de Kop van Zuid ontwikkelingen). Daarbij geldt dat vooral resultaat geboekt wordt door consequent vast te houden aan het plan. Het is belangrijk om in gesprek te blijven met marktpartijen en druk te blijven uitoefenen.

Zuidvleugelnet
De discussie over Zuidvleugel werd ingeleid door Asje van Dijk. Hij formuleerde de volgende stelling voor de discussie: Hoe komen we van ‘lijntjesdenken' naar systeeminnovatie, waar het verknopen van regionale netwerken en een eenduidigheid in voertuigen onderdeel van uitmaken.

De bestuurders konden goed instemmen met deze stelling. Gesteld werd dat het openbaar vervoer zich steeds meer als drager voor de metropoolregio Zuidvleugel Randstad zal gaan ontwikkelen. OV is noodzakelijk om de stedelijke bereikbaarheid duurzaam te waarborgen. Nadrukkelijk werd aangegeven dat in het Zuidvleugelnet altijd de behoefte van de reiziger (ook de toekomstige reiziger) centraal moet staan. Men pleitte voor een incrementele aanpak: geen revolutie maar evolutie. Gebruik de bestaande structuur als ruggengraat en bouw deze uit. Het centraal stellen van de reiziger betekent dat beleving en marketing belangrijke aandachtspunten zijn. Het OV moet in het hoofd gaan zitten, met de OV Chipkaart als een van de middelen.

Inhoudelijk werden voor de kortere termijn de volgende prioriteiten benoemd:
• verhoging van de frequentie van de Sprinters (via de nieuwe concessie van VenW) met metrofrequentie (16x/uur) als ambitie en verbetering ketenmobiliteit. Nieuwe lijnen zijn voor de korte termijn minder interessant.

• Betere keuzes zijn nodig om aansluitingen tussen concessiegebieden goed te organiseren en vergelijkbare keuzes in kwaliteit te maken. Bijvoorbeeld: voor de bus prioriteit gegeven aan het verbinden van knooppunten en vanuit het landelijk gebied vooral efficiënt vervoer naar deze knooppunten organiseren.

• Vraag is of dit organisatorische aanpassingen vergt. Het beeld is dat het afspreken van gezamenlijke uitgangspunten voldoende is.

• Meer denken vanuit het systeem en ontwikkeling van hubs en subhubs. Dat moeten we samen doen. OV-kwaliteit meer bepalend laten zijn voor ruimtelijke selectiviteit, waarbij voor de reiziger een transparant OV systeem ontstaat.

• Naast frequentieverhoging ook praktische problemen inventariseren en oplossen kan veel betekenen voor de reiziger.

Gebiedsagenda Zuidvleugel

De gebiedsagenda Zuidvleugel is in ontwikkeling. Het wordt een gezamenlijke agenda van rijk en regio op basis waarvan afwegingen kunnen worden gemaakt voor ruimtelijk-fysieke investeringen. Hierover worden afspraken gemaakt in het BO-MIRT. De discussie is vooral bedoeld om een aantal bestuurlijke uitgangspunten in de Zuidvleugel vast te stellen voor de gebiedsagenda.

De conclusies van deze discussie luiden samengevat
• Bestaande afspraken tussen rijk en regio en bestaande afspraken binnen de Zuidvleugel gelden als uitgangspunt. Het betreft hier afspraken in het kader van de Verstedelijkingsstrategie (80% binnenstedelijke verdichting), infrastructuur, groen.

• De economische strategie dient te worden versterkt en daarmee dient het economisch profiel te worden versterkt. Kennis dient hier een onderdeel van te zijn, maar het mag daartoe niet worden beperkt. Aan Asje van Dijk is gevraagd om hier vorm en inhoud aan te geven en daarbij ook andere Zuidvleugelbestuurders te betrekken.

• Er dient een duidelijker verbinding te worden gelegd tussen de economische ontwikkeling en de ruimte inrichting;

• De ‘dubbelstad in wording' zal in eerste instantie onderdeel uitmaken van de economische agenda. Het concept is nog onvoldoende ontwikkeld om als drager of structurerend concept voor de Zuidvleugel te dienen. De gebiedsagenda kan worden benut om het vraagstuk van de metropoolontwikkeling te agenderen, duidelijk te maken welke elementen we al hebben en welke elementen nog ontbreken aan het concept.

• De gebiedsagenda moet uiteindelijk leiden / uitmonden in een verdiepingsslag van de investeringsagenda. In een bestuurlijke discussie dit najaar zullen we op basis van feiten elkaars nieren moeten (durven) proeven.
> Naar nieuwsoverzicht Zuidvleugel